Впервые я увидел «Икарус-55» в начале 90-х. В то время он еще работал на пригородом маршруте в том городе, где я тогда жил. Среди типичных в то время квадратных «Икарусов», «Лазов» и понемногу появлявшихся «Мерседесов» и «Манов» этот автобус выглядел пришельцем из другого мира. Он был необычайно красив, несмотря на возраст, еще довольно бодр, и однажды мне на нем даже удалось проехаться в качестве пассажира, в тот самый пригород.
Ikarus 55 появился в 1953 году, и на то время, по уровню комфорта, он был одним из лучших в мире автобусов. Он создавался с нуля, а не на базе существующего грузовика, как в те годы делали большинство автобусов, и проектировали его сразу с заделом на междугородные дальние перевозки.
Кузов несущей конструкции. Двигатель размещен в задней части, которая имеет характерную особенность – выступающий, похожий на комод, моторный отсек и широкий воздухозаборник на крыше. Собственно, одним из народных прозвищ Икарус-55 и был «Комод», а вторым, более распространенным — «Ракета». Скорее всего, за визуальное сходство с одноименным пылесосом.
Интерьер отреставрированного Ikarus 55
Моторный отсек отгорожен от салона перегородкой, из-за чего в салоне было тихо, почти не слышно двигателя, хотя сам мотор тихим назвать нельзя. Сзади еще располагалось спальное место для водителя — сменщика, в отдельных случаях там мог быть холодильник. Почти домашний уют.
Архивное фото салона Ikarus 55
Автобусы самых первых выпусков выглядели фантастически красиво. Ikarus 55 1953 года
По правому борту находилась широкая двустворчатая дверь, еще одна дверь была у водителя. На крышу выходили панорамные окна. Необычно расположены фары, ближний свет – по центру в бампере, фары дальнего света под бампером.
Ikarus 55 1953 года
В СССР такие машины не поставлялись, их тираж был невелик, годом спустя автобус обрел уже более привычную нам, более простую внешность, в процессе производства внешний вид еще несколько раз упрощали.
Ikarus 55 1954 года
Немного о технических характеристиках. Дизельный двигатель Csepel D-613шестицилиндровый, развивал мощность 125 л.с. Вроде как немного для машины с собственным весом в 9.5 тонн, но крутящего момента хватало. В дальнейшем стали устанавливать Csepel D-614, который был на 20 л.с. мощнее. На версию «Lux» устанавливали 170 – сильный двигатель
Коробка передач механическая пятиступенчатая, ведущий мост задний. Максимальная скорость (по паспорту) 98 км/час
Руль с гидроусилителем, тормозная система повышенной надёжности, двухконтурная, пневматическая
Длинна автобуса 11.4 метра, ширина 2.5 метра. Это предельно допустимая ширина для техники, которая ездит по дорогам общего пользования. Всё что шире считается негабаритом и требует соответствующих разрешений для выезда на дороги.
Несмотря на такую длину, мест в салоне было в среднем от 35 до 40. Места для ног хватало более чем, в отличие от современных автобусов, где порой, коленями упираешься в спинку переднего сиденья.
Тот самый "Комод
"
Мало кто знает, но с 1964 года на некоторые автобусы, в качестве опции, устанавливали кондиционер. В СССР Икарусы с кондиционером не поставлялись, во всяком случае, массово. Встречаются упоминания о том, что пару кондиционированных Икарусов для международных делегаций купили, в конце 1960-х, но какой именно модели – не совсем понятно.
Основным покупателем венгерских автобусов был СССР, где Икарусы работали в основном, на загородных маршрутах. Характерной чертой «советских» модификаций была центральная фара – прожектор, интегрированная в переднюю часть крыши.
Источник: batona.net
